Закрытие воздушного пространства России и Украины удлинило авиамаршруты между Европой и Азией на 22-31%, увеличив расходы западных авиакомпаний на миллиарды долларов и создав конкурентное преимущество для китайских и турецких перевозчиков
Трансконтинентальные полеты превратились в дорогостоящий квест. Закрытие российского воздушного пространства вынудило самолеты, летящие из Франкфурта в Азию, облетать через Центральную Азию, что привело к увеличению расстояния полета на 22,1% и времени полета на 28,7% по сравнению с обычным маршрутом. А полеты через Северный полюс и Аляску теперь требуют на 31% больше времени и топлива.
Экономические последствия оказались драматичными. Торговая группа Airlines for America заявила, что избегание российского воздушного пространства обходится авиационной отрасли США в $2 млрд потерянной выручки ежегодно. Европейские перевозчики столкнулись с похожими проблемами: Полет British Airways между Нью-Дели и Лондоном теперь занимает на час больше, а из Лондона в Токио время увеличилось с 12 до 14 часов.
Крах транссибирского коридора
До февраля 2022 года воздушное пространство России служило критически важным транзитным коридором для полетов между Европой и Азией. Сибирский маршрут позволял авиакомпаниям экономить часы полетного времени и миллионы долларов на топливе. Исследование, опубликованное в Journal of Air Transport Management, показало, что конфликт затронул 6,23% глобальных международных рейсов, которые теперь вынуждены терпеть в среднем 13,32% увеличения маршрута. Для отдельных направлений ситуация еще хуже — маршрут Finnair из Хельсинки в Токио удлинился на четыре часа и стал 13-часовым путешествием.
Финская авиакомпания Finnair пострадала особенно сильно. Ее бизнес-модель базировалась на географическом преимуществе Хельсинки как ближайшей к Азии европейской столицы. По оценке специалистов Finnair, облет России увеличил длительность рейсов в Азию на 15-40%. Компания была вынуждена уволить 25% персонала из-за дополнительных расходов, которые она вынуждена нести при облете российской территории.
Победители и проигравшие
Пока западные авиакомпании считают убытки, их конкуренты из Азии и Ближнего Востока укрепляют позиции. Китайские авиакомпании, получившие разрешение летать через российское воздушное пространство, быстро расширяют европейские маршруты и мощности, заполняя пробел, оставленный западными авиакомпаниями.
Данные банка DBS показывают, что в октябре 2024 года пассажирские перевозки трех крупнейших китайских авиакомпаний (Air China, China Eastern и China Southern) между Китаем и Западной Европой выросли на 18% по сравнению с 2019 годом. Juneyao Airlines продемонстрировала взрывной рост, увеличив частоту рейсов из Европы более чем на 182% всего за последний год. Ценовое преимущество китайских перевозчиков очевидно. По данным аналитиков UBS, на прямых рейсах между Китаем и Западной Европой билеты трех крупнейших китайских авиакомпаний дешевле примерно на 5-35% по сравнению с европейскими авиакомпаниями. На маршруте Пекин-Франкфурт китайские авиакомпании тратят в среднем 9,5 часов, в то время как немецким авиакомпаниям требуется 12 часов.
Турция оказалась в уникальном положении. Turkish Airlines продолжает обслуживать 36 различных направлений в России и способна облегчить пересадку пассажиров через свой стамбульский хаб из России в остальной мир и наоборот. Компания также получила несколько Boeing 737 MAX 8, изначально заказанных российской S7, но не доставленных из-за санкций.
Цена для пассажиров
Удлинение маршрутов напрямую отразилось на стоимости билетов. По данным Business Traveler USA, стоимость перелета из Нью-Йорка в Нью-Дели в апреле 2023 года на Air India составляла почти $1,500 с временем полета 13 часов 40 минут. Тот же маршрут на американской авиакомпании стоил $1,740 и занимал примерно 14 часов 55 минут.
Эксперт по авиационной экономике Биджан Васи подсчитал: «Один реактивный самолет типа 787, 777, Airbus A380 потребляет около 40 000 галлонов (около 151 415 литров) топлива. Если перевозчик увеличивает расстояние на 10%, один рейс становится примерно на $12 000 дороже только по затратам на топливо».
Европейские авиакомпании массово сокращают или отменяют азиатские маршруты. В октябре 2024 года Scandinavian Airlines объявила о прекращении полетов между Копенгагеном и Шанхаем, сославшись на то, что существующие маршруты приводят к более длительному времени в пути и более высоким затратам. До этого аналогичные решения приняли British Airways, Virgin Atlantic и Lufthansa.
Иранский фактор усугубляет кризис
Июньская эскалация между Израилем и Ираном добавила новый уровень сложности к уже запутанной ситуации. 13 июня 2025 года воздушное пространство над Ираном, Ираком и Иорданией опустело, поскольку рейсы были перенаправлены в сторону Саудовской Аравии и Египта. Около 1800 рейсов в Европу и из Европы были затронуты в пятницу, включая примерно 650 отмененных рейсов, по данным Eurocontrol.
Иранское воздушное пространство критически важно для полетов между Европой и Юго-Восточной Азией. Одним из самых важных маршрутов между Европой и Ближним Востоком является воздушное пространство над северным Ираком, граничащее с Ираном. Его закрытие вынуждает авиакомпании делать еще более длинные объезды.
Emirates, крупнейшая авиакомпания Ближнего Востока, отменила рейсы в Ирак, Иорданию, Ливан и Иран до 15 июня. Qatar Airways временно отменила рейсы в Иран, Ирак и Сирию. Даже азиатские перевозчики, такие как Singapore Airlines и Air India, были вынуждены изменить маршруты.
Новая география авиации
Закрытие воздушного пространства переформатировало глобальную авиационную карту. Транзитные хабы в Стамбуле, Дубае и Дохе укрепили свои позиции, в то время как традиционные европейские узлы потеряли значительную часть трансферного трафика. С закрытием российского и украинского воздушного пространства из-за войны регион Ближнего Востока стал еще более важным маршрутом для международных рейсов между Европой и Азией. Однако растущая нестабильность в регионе создает дополнительные риски.
Авиационные эксперты не видят быстрого решения. «Кто-то спрашивал меня раньше, видел ли я когда-нибудь такие изменения на рынке, когда воздушное пространство такого размера было закрыто так долго. Ответ — нет», — говорит Джон Грант, главный аналитик OAG Aviation. По данным IATA, международный трафик между Россией и остальным миром составлял 5,2% глобального международного трафика и приносил отрасли $1,7 млрд годового дохода до конфликта. Россия частично компенсировала потери, увеличив сборы за пролет на 20% для тех, кто продолжает использовать ее воздушное пространство.
Пассажиры столкнулись не только с ростом цен, но и с сокращением выбора. Многие прямые рейсы между Европой и Азией исчезли, вынуждая путешественников делать пересадки в ближневосточных хабах. Время в пути увеличилось, комфорт снизился, а предсказуемость расписания ухудшилась из-за частых изменений маршрутов в ответ на геополитические события.
Война в Украине и последовавшие санкции создали тектонический сдвиг в глобальной авиации. Западные авиакомпании, лишенные доступа к кратчайшим маршрутам, проигрывают конкуренцию азиатским и ближневосточным перевозчикам. Пассажиры платят больше за более длительные и менее удобные перелеты. А география мировой авиации, казавшаяся незыблемой с окончания холодной войны, переписывается на наших глазах.